بنزین بیشتر به جیب کدام دهک می‌رود؟ فقیرترین و ثروتمندترین خانوارها چقدر مصرف می‌کنند؟

آمارهای مربوط به مصرف بنزین در خانوارهای ایرانی، تصویر متفاوتی از نحوه توزیع یارانه سوخت نشان می‌دهد. بررسی داده‌های هزینه و درآمد خانوار در سال ۱۴۰۳ نشان می‌دهد خانوارهای پردرآمدتر به‌طور متوسط هزینه بیشتری برای بنزین پرداخت کرده‌اند، اما در طرف مقابل، بخش بزرگی از خانوارهای کم‌درآمد اساساً مصرف بنزین ندارند.

بر اساس داده‌های منتشرشده، در دهک اول درآمدی که کم‌برخوردارترین گروه محسوب می‌شود، میانگین هزینه ماهانه بنزین حدود ۵۲ هزار تومان بوده است. این رقم در دهک دهم به حدود ۲۳۵ هزار تومان در ماه رسیده؛ یعنی متوسط هزینه بنزین خانوار در دهک دهم تقریباً ۴.۵ برابر دهک اول بوده است.

اما شاید مهم‌ترین عدد این گزارش، مربوط به خانوارهایی باشد که اصلاً بنزین مصرف نمی‌کنند. حدود ۷۳.۸ درصد خانوارهای دهک اول در سال ۱۴۰۳ هیچ مصرفی از بنزین نداشته‌اند. در دهک دهم، این سهم به ۲۹.۲ درصد کاهش پیدا می‌کند. به بیان ساده‌تر، در دهک‌های پایین درآمدی، نداشتن خودرو یا استفاده نکردن از خودروی بنزینی بسیار رایج‌تر است.

این اختلاف البته به معنی آن نیست که تمام خانوارهای دهک دهم مصرف بسیار بالایی دارند یا همه خانوارهای دهک اول مصرفشان نزدیک به صفر است. اتفاقاً وقتی داخل هر دهک را جداگانه بررسی کنیم، تصویر جالب‌تری به دست می‌آید.

بررسی ۱۰ درصد پرمصرف هر دهک نشان می‌دهد فاصله مصرف در میان خانوارهای پرمصرف بسیار کمتر از فاصله میانگین دو دهک است.

در سال ۱۴۰۳، ۱۰ درصد پرمصرف خانوارهای دهک اول به‌طور متوسط حدود ۱۵۴ لیتر بنزین در ماه مصرف کرده‌اند. این رقم برای ۱۰ درصد پرمصرف دهک دهم به حدود ۲۷۱ لیتر در ماه رسیده است.

یعنی اگر به جای مقایسه کل دهک‌ها، فقط پرمصرف‌ترین خانوارهای دو سر طیف را با یکدیگر مقایسه کنیم، مصرف گروه پرمصرف دهک دهم حدود ۱.۸ برابر گروه مشابه در دهک اول است؛ نه ۴.۵ برابر.

بنزین در ایران سال‌هاست با قیمتی بسیار پایین‌تر از هزینه واقعی تأمین و عرضه می‌شود و همین موضوع باعث شده بحث درباره نحوه توزیع یارانه سوخت، همزمان با هر تصمیم جدید درباره قیمت یا سهمیه‌بندی دوباره داغ شود.

داده‌های سال ۱۴۰۳ نشان می‌دهد دسترسی به بنزین در میان دهک‌های درآمدی یکسان نیست. خانواری که خودرو ندارد یا امکان استفاده از خودروی شخصی برایش فراهم نیست، عملاً بخش بسیار کمتری از یارانه پنهان سوخت را دریافت می‌کند؛ در حالی که خانوارهای دارای خودرو و مصرف بیشتر، سهم بیشتری از این یارانه را استفاده می‌کنند. این همان نکته‌ای است که در گزارش‌های تحلیلی منتشرشده درباره این آمار نیز مورد توجه قرار گرفته است.

البته این موضوع را نباید بیش از اندازه ساده کرد. پایین بودن مصرف یک خانوار الزاماً به معنی برخورداری کمتر از خودرو نیست و بالا بودن مصرف نیز الزاماً به معنی ثروتمند بودن صاحب خودرو نیست. تعداد خودرو، تعداد اعضای خانوار، محل زندگی، فاصله محل کار و خانه و حتی استفاده از خودرو برای کار می‌تواند الگوی مصرف را تغییر دهد.

عدد ۵۲ هزار تومان ممکن است در نگاه اول بسیار پایین به نظر برسد، اما علت آن تا حد زیادی به همان ۷۳.۸ درصد خانوارهای بدون مصرف بنزین برمی‌گردد.

وقتی تعداد زیادی از خانوارهای یک دهک هیچ هزینه‌ای برای بنزین ندارند، میانگین کل دهک پایین می‌آید. در مقابل، اقلیتی از خانوارهای همان دهک ممکن است به دلیل داشتن خودرو یا استفاده کاری از آن، مصرف بسیار بیشتری داشته باشند.

به همین دلیل، استفاده از «میانگین دهک» به تنهایی برای تصمیم‌گیری درباره سیاست بنزین می‌تواند تصویر کاملی از وضعیت خانوارها ارائه نکند.

این آمار در کنار یک روند بلندمدت نیز قابل توجه است. گزارش‌های مبتنی بر داده‌های مرکز آمار نشان می‌دهد نسبت مصرف بنزین میان دهک دهم و دهک اول در سال‌های گذشته کاهش پیدا کرده است.

این نسبت در سال ۱۳۹۴ حدود ۸.۲ برابر گزارش شده و در سال ۱۳۹۹ به حدود ۶ برابر رسیده و پس از آن نیز روند کاهشی داشته است. بنابراین فاصله مصرف میان بالاترین و پایین‌ترین دهک درآمدی نسبت به یک دهه قبل کمتر شده است.

این کاهش را می‌توان از زاویه افزایش دسترسی برخی خانوارهای کم‌درآمد به خودرو و سوخت نیز بررسی کرد؛ اما همچنان بخش بزرگی از خانوارهای دهک اول فاقد مصرف بنزین هستند.

پاسخ ساده‌ای برای این سؤال وجود ندارد.

از یک طرف، آمار نشان می‌دهد خانوارهای پردرآمدتر به‌طور متوسط بنزین بیشتری مصرف می‌کنند و هزینه بیشتری برای آن می‌پردازند. بنابراین افزایش قیمت سوخت می‌تواند هزینه مستقیم بیشتری به خانوارهای پرمصرف تحمیل کند.

اما از طرف دیگر، بنزین فقط یک هزینه مستقیم برای صاحب خودرو نیست. افزایش قیمت سوخت می‌تواند هزینه حمل‌ونقل، جابه‌جایی کالا و خدمات و در نهایت بخشی از قیمت کالاها و خدمات را تحت تأثیر قرار دهد. بنابراین خانواری که خودش مصرف مستقیم بنزین ندارد نیز ممکن است از افزایش هزینه‌های حمل‌ونقل تأثیر بگیرد.

از همین‌جا مسئله اصلی سیاست‌گذاری مشخص می‌شود: چگونه می‌توان مصرف سوخت را مدیریت کرد، بدون اینکه فشار اصلی اصلاح قیمت‌ها به خانوارهای کم‌درآمد منتقل شود؟

آمار جدید دوباره بحث مدل‌های مختلف توزیع یارانه بنزین را مطرح می‌کند. اگر یارانه مستقیماً به فرد یا خانوار اختصاص پیدا کند، فردی که خودرو ندارد نیز می‌تواند از سهم یارانه‌ای خود استفاده کند یا در صورت وجود سازوکار قانونی، آن را به شکل دیگری دریافت کند.

در مقابل، مدل فعلی که بخش عمده یارانه را به خود سوخت و در نتیجه به میزان مصرف وابسته می‌کند، طبیعتاً به نفع کسانی است که خودرو دارند و بیشتر رانندگی می‌کنند.

با این حال، اجرای هر مدل جدید نیازمند بررسی دقیق تعداد خودروهای خانوار، مصرف واقعی، مشاغل وابسته به خودرو، حمل‌ونقل عمومی و آثار تورمی است. صرفاً تغییر شیوه سهمیه‌بندی بدون در نظر گرفتن این عوامل، لزوماً به معنای عادلانه‌تر شدن توزیع یارانه نیست.

آمار سال ۱۴۰۳ یک واقعیت مهم را نشان می‌دهد: مصرف بنزین در ایران به‌شدت در میان خانوارها یکسان نیست.

در یک سوی ماجرا، حدود سه‌چهارم خانوارهای دهک اول اصلاً بنزین مصرف نمی‌کنند؛ در سوی دیگر، متوسط هزینه ماهانه بنزین در دهک دهم حدود ۴.۵ برابر دهک اول است. با این حال، وقتی فقط ۱۰ درصد پرمصرف هر دهک را مقایسه کنیم، فاصله مصرف به حدود ۱.۸ برابر می‌رسد.

بنابراین پاسخ به این سؤال که «چه کسی بیشتر از یارانه بنزین استفاده می‌کند؟» فقط با نگاه کردن به دهک درآمدی کامل نمی‌شود. مالکیت خودرو و میزان استفاده از آن نیز تعیین‌کننده است.

در واقع، همین تفاوت میان «دهک» و «مصرف‌کننده واقعی بنزین» یکی از مهم‌ترین چالش‌های سیاست‌گذاری سوخت در ایران است؛ چالشی که با تغییر نرخ بنزین و بحث‌های جدید درباره مدیریت مصرف، اهمیت بیشتری پیدا کرده است.